船名：皖南陵货0258

船籍港：南陵

船检登记号：2001C2300485

船质：钢质

船舶种类：机动货船

总吨：582

净吨：326

参考载货吨：860吨

核定航区：A级

总长：53.65米

船宽：10.25米

型深：3.9米

满载吃水：3.18米

主机功率：220千瓦

建成日期：2001-6-10

船舶登记价值：２２０万

船舶所有人：任甫平

地址：南陵县太丰乡马元村

船舶经营人：南陵县第一航运公司

证书有效期：2003-6-28

航行设备：磁罗经1台，雷达1台和1台VHF

    根据最低安全配员证书的要求，该轮连续航行已超过16个小时，至少应配备7名船员。事发时船上只有四名船员，配员不足。

三、航道、水文和气象情况

    事发地位于南京新生圩港710泊位附近。此处为长江草鞋峡捷水道与宝塔水道两流交汇水域，水势由东北折向东南，沿乌龙、栖霞等宁镇山脉山脚而下。地势平坦，水域宽阔，平均水深超过20米。上行船舶沿右岸一侧行驶。当日，天晴，视距大于5公里，东到东南风3-4级，最高水位1120时4.56米，最低水位2010时3.75米。

二、    事故经过

（一）“碧华山”轮

2003年2月6日2155时，“碧华山”轮满载3.8万多吨铁矿砂从澳大利亚丹皮尔港始发，前往南京新生圩港。

2月17日1400时，抵达长江口。

2月18日0815时，由船长驾驶进长江口。

1515时，在宝山交接点接长江引航中心两名引航员上船。

1825时，在通州水道13#甲南侧锚泊过夜。

2月19日0813时，起锚续上。

1545时，在江阴交接点更换引航员，两名长江航员上船引航。

1740时，抵西新圩抛锚过夜。

2月20日0640时起锚续上，两名引航员轮流引航。

1102时，“碧华山”轮进入南京辖区，航速“前进四”，航向不定

1135时，过仪征红浮，进张子港水域，航速“前进四”，“碧华山”轮沿主航道进入南京新生圩港，航向不定。

1215时，当“碧华山”轮行驶到孔家村附近，两引航员换班引航，但都在驾驶台，一人主引，一名协助了望。车钟“前进四”船速为11.11节，航向268度，此时驾驶台除两名引航员外还有船长、舵工、三付和一名实习船员共六人。

1220时，协助了望的引航员用VHF在27频道与港调联系，告之本轮预计1300时抵泊位，要求拖轮协助靠泊。航向270，航速11.3节。

1230时，当班引航员告诉船长准备靠码头，同时与协助靠泊拖轮联系要求其在1245时前来助靠。这时“碧华山”轮了望人员，在其船首左前方约400-500米处发现了同向上行的数条内河小型船舶（其中有“皖南陵货0258”轮），因当时双方相距较远“碧华山”了望人员没有看清船名。此时航向283度，航速11.47节。

1234时，当“碧华山”轮行驶至栖霞油轮锚地上端附近，在海巡艇维护下，沿主航道驶过横驶区，减速为“前进三”。航速为9．1节，航向266度。此时引航员发现“皖南陵货0258”过江后正在“碧华山”左前方，沿南岸上行，引航员判断没有影响继续上行。

当“碧华山”轮行驶至水厂码头附近时，引航员刘德贵通过望远镜发现在709泊位上有拖轮正在移泊，随用高频电话与调度联系，调度告知：“宁港拖901正从709泊位下移到710泊位”。

1242时，“碧华山”轮平乌龙庙1#浮“前进二”。此时船位距南岸约330米。

1243时，“碧华山”轮“前进一”。当“碧华山”轮在行驶至距泊位下约400米时船长提醒引航员“船位是不是开了点？”，引航员随即下舵令，左对舵20，将航航向向左修正5度。船首向左转动。

1245时，引航员下令“停车”，船头继续向左偏转。这时引航员叫右舵试图控制住船头向左偏转速度。舵工报告无舵效，船首继续向左偏转，引航员很快又要了“正舵”“倒车”。这时协助了望的引航员提醒当班引航员“抛锚”。

“碧华山”轮船首继续向左偏转，与左侧同向行驶的“皖南陵货0258”相距越来越近。

1248时，引航员下令抛右锚。右锚入水。

1249时，“停车”。

1250时，引航员发现左侧的“皖南陵货0258” 加速继续向前行驶，随即用“进车”“右舵”试图将本轮船头让开，但由于双方相距太近，在新生圩港710泊位下端，距岸边码头约50米的江面对开处，“碧华山”轮左舷前部与“皖南陵货0258”轮中后部发生碰撞。

(二)“皖南陵货0258”轮

2003年2月18日晚“皖南陵货0258”与“湾址货2138”、“南陵0323”“南陵货0528”、和“联顺029”一起到南通2#锚地过驳，装“铜金砂”。

2月19日0700时，过驳完毕，“南陵货0258”轮装“铜金砂”约1300吨。

1300时，起航上行，目的港铜陵。船舶开航时，船上有船主及船员货物押运员共5人。一路上两驾驶员轮流驾船。

2月20日0800时，过镇江龙门口，船长接班驾驶，继续上行。

1000时，左右到新河口附近，大副接班驾驶，航速约8-10公里/小时。

1200时，左右当“南陵货0258”轮行驶至龙潭3#浮附近时，船主下舱休息，押运员已在左舷舱内休息，驾驶室内有当班驾驶员和一名水手。此时航速约10公里/小时。继续沿上行航路上行。

“皖南陵货0258”在太平圩附近过江后沿南岸一侧行驶，接近乌龙庙2#浮时，在乌龙庙1#浮附近，发现了正在上行的“碧华山”轮，“皖南陵货0258”驾驶员判断没有影响，继续沿南岸上行。

当“皖南陵货0258”轮行驶至距新生圩港“710”泊位约200米时，驾驶员发现“碧华山”轮正转向向７１０泊位接近，与本船有碰撞危险，于是便加快车速，试图快速通过“710”泊位。

1250时，在新生圩港710泊位下端，距码头约50米的江面对开处，“碧华山”左舷首部（距船首约50米部位）与“南陵货0258”轮中部接触碰撞，接着“碧华山”轮挤压着“南陵货0258”到了710泊位，“南陵货0258”轮沉没。

碰撞发生时，正在“南陵货0258”船后部的水手快速跑到舱口喊船主和押运员出来，船上四名船员船舶沉没前跳到距本船约2米的码头护木上脱险，押运员没能及时脱险，随沉船一起沉入水中死亡。

五、     事故损失

（一）“皖芜湖货0258”轮于3月16日打捞出水，经现场堪验，该沉船出水后由于船舱破损，船体进水，不能自浮，且船体扭曲变型严重，经评估其船舶修复费用超过该船舶实际价值，推定全损。

（二）“皖南陵货0258”轮所载约1300吨“铜金砂”，已打捞出水约683吨。

（三）“碧华山”轮外部无明显损伤。

（四）“南陵货0258”轮货物押运员死亡。

六、    事故原因及责任分析

（一）“碧华山”轮

1、操作不当、船舶失控。

该船属“三超船”操纵能力受到限制，靠泊时需要大马力拖轮协助，该轮快要临近泊位时引航员发现泊位不空，需要待泊，引航员采取在泊位下方等待待泊，于是该轮在协助靠泊的拖轮还没有到达的情况下减速，行驶至新生圩港710泊位下端附近水域时，因船位与南岸横距较大，在调整船位时，引航员用舵过大，用舵后，导致船首向左移动，与710泊位下角呈关门势态，引航员发现后船已经处于失控状态，无法制止船舶偏转。而此时“南陵货0258”正行至710泊位下方，前有凸出的710泊位，右有船长近200米“碧华山”轮，位置与“碧华山”轮船首平齐，左右后三个方向均无去路，只好加速向前，终因“碧华山”轮船首偏转过快，船首压向“南陵货0258”中部，将该船压向710泊位下角，将该船挤沉。因此分析认为“碧华山”引航员用舵、用车不当，造成轮失控，是构成碰撞发生的主要原因之一。

2、风、流影响较大。

事发时正值当日高潮后约一个半小时,流速最大，且事发地水流由北向南岸压，再加上东南风4-5级，“碧华山”轮又是后置型驾驶台，后部受风面积远大于船首，由此形成强劲的偏转力矩，尽管采取了一定措施，但没有明显效果。因此“碧华山”轮驾引人员对风、流影响考虑不足，也是造成本次事故的又一原因之一。

（二）“皖南陵货0258”轮

1、          疏忽了望，避让措施不当。

“南陵货0258”轮在航行中没有利用一切有效手段保持正规了望，在已发现“碧华山”轮向己驶来时，没有采取有效措施将船控制住，同时也没有及时听取现场监督艇的警告，而是错误地选择加速，试图强行通过“710”泊位。是造成本次事故的又一主要原因。

2、          船舶超载。

据调查，“南陵货0258”轮本航次在南通装货约1350吨，超过其船舶证书上所核定的参考载货量860吨，船舶属超载航行。由于该船舶超载，船舶的机动和操纵性能大幅降低，该加速时加不上去，该停车时停不下来。同时由于船舶超载，船舶贮备浮力减少，碰撞发生后，船舶数分钟内迅速沉没。因此，“皖南陵货0258”轮超载航行也是造成本次事故的原因之一。

3、          配员不足。

按照《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》该船应至少配备7名船员，而该船在实际航行中，船上只4名船员，且持证船员只有2名，船舶配员不足。由于该船舶实际配员不足，航行中行成不了有效的航行值班和了望制度，疲劳驾驶，也是本次事故的一个间接原因。

4、“南陵货0258”轮所属的运公司对船舶安全管理不善。

“南陵货0258”轮所属的航运公司让没有水上工作经验的人随船，至使事故发生时其他船员均正常脱险，而该人员却没能及时脱险，是造成1人死亡的事故又一因素。

综上，“碧华山”轮违反《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第十七条和《中华人民共和国内河避碰规则（1991）》第七条的规定，在本次事故中应负主要责任责任。

“皖南陵货0258”轮违反《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第六条（三）项、第十条、第十七条、第二十一条和《中华人民共和国内河避碰规则（1991）》第六条、第九条的规定，在本次事故中应负次要责任。。

七、事故教训及安全管理建议

（一）船舶在任何时刻都要用安全航速航行。大型船舶特别是象“碧华山”轮这样的近四万吨的船舶，在到达泊位附近时，更要严格控制好船速，应将航速降低到足以保持航向和船位的最小程度，并在与泊位保持适当横距的位置上耐心等待拖轮前来助靠，否则一当出现意外情况船舶很难控制。

（二）船舶驾引人员要努力提高自身的驾引水平，不断总结经验教训，任何时刻都要谨慎从事。对引航人员来说在接受引航任务时，要充分了解受引领船的船舶结构、类型和操纵性能、特点，充分运用良好的船艺，保障受引领船的安全。对“碧华山”轮船长来说，在已发现本船舶在到达新生圩码头附近时，船速较快，只是提醒引航员注意，而没有采取有效措施来避免。因此该船长对本次事故有不可推却的责任。

(三)各船舶公司要加强对船舶的安全管理工作。“皖南陵货0258”轮配员不足，且船上持有效适任证书的人员只有两人，船舶超载。这反映了航运公司在日常的经营管理上存在较大的问题。只重经济效率，不抓安全生产，必然会导致事故的发生。