浅析“7.20”碰撞事故的成因与预防

罗义军

2006年07月20日，由福南水道下行甲船在长江45#左右通航浮下300米处下行航路内与由福中水道下行乙船发生碰撞，并接着在长江44#红浮上300米处下行航路内碰撞丙船，造成甲船和乙船局部损坏、丙船沉没。虽然损失不大，但造成事故的原因和事故责任的认定，以及如何防止类似事故的发生，颇有借鉴价值。

一、船舶概况

（一）甲船

船籍港：宁波，船长：106.20米，型宽：16.20米，总吨：2957，主机功率：1765KW。

（二）乙船

船籍港：宁波，船长：98.00米，型宽：15.80米，总吨：2983，主机功率：1765KW。

（三）丙船

船籍港：九江，船长：56.20米，型宽：10.60米，总吨：728，主机功率：328KW。

二、气象海况

事故发生时天气晴朗，西南风4-5级，涨潮流，能见度良好。

三、事故经过

甲船于2006年07月20日由芜湖空放开往锦州，2300时左右甲船过江阴大桥后选择福中水道下行，乙船装载5000吨矿石于2006年07月19日下午由铜陵开往潍坊，07月20日2300时左右平57#红浮，沿福南水道下行，丙船装载1186吨滑石粉于2006年07月17日下午由武穴开往南通，07月20日2230时左右过江阴大桥后选择福中水道下行，2342时左右甲船平FZ#红浮，航速12节，同时获悉，乙船正在福南水道下行，于是甲船通过VHF6与乙船联系，称其航速较快，要求先行通过福南下口。乙船同意了甲船要求，此时乙船已接近47#黑浮，航速由前进三减为前进一，准备让甲船先行通过；甲船由于认为乙船已同意甲船先行，因此，甲船就没有再对乙船动态继续进行关注。2346时左右航行至45#左右通航浮上游600米处，甲船开始向右调向并渐渐偏出航路，此时乙船过46#红浮再次与甲船核对船位，得知甲船在45#左右通航浮上游一点，乙船引航员观察雷达后，发现甲船显示在乙船的左后方，但乙船未对当时的局势进行估计，同时，乙船引航员通过望远镜注意到丙船正右舷过45#左右通航浮下行，于是发指令乙船从丙船船尾过再进入浏海沙水道，引航员将注意力集中在如何会过丙船。2348时左右甲船以左横距50-100米过45#左右通航浮，航速12节，此时乙船当班驾驶已发现甲船快到45#左右通航浮，感觉有碰撞危险并提醒引航员加车通过，但乙船引航员未予重视，提出其航速不好控制，要求甲船慢车避让乙船，甲船发现乙船己处于右前方100米左右，位于右舷30？－35？方位，双方航向夹角70？－80？，甲船感觉有碰撞危险，立即采取停车、倒车和左满舵的措施进行避让，乙船随即采取右满舵的措施进行避让，但相距太近，甲船船艏右侧与乙船船艉左侧发生碰撞，碰撞时，丙船距甲船前方不到300米，在乙船正前方不到200米，为防止碰撞丙船，乙船随即又采取左满舵、前进二加车增加舵效的措施避让丙船，但乙船、丙船双方仍发生碰撞。

四、损失情况

无人员伤亡，甲船驾驶台左侧甲板栏杆损坏；乙船船艏右侧舷板撕裂；丙船沉没，船货俱损。

五、事故原因

1.船舶驾引人员、特别是船长作为船舶第一责任人没有严格履行船舶安全监督职责，加强了望，随时注意船舶动态及周围环境的变化，对局面未作出正确估计，而谨慎操作确保船舶安全。在航行过程中，相互间未能保持足够的安全距离；未能保持正规的了望；没有及早采取减速等安全措施，导致危险局面的发生。没有采用适合当时环境的安全航速航行，在两船处于紧迫危险碰撞不可避免的情况下，未能果断采取最有助于避碰的行动，减少事故的损失。

2.福南下口船舶流较复杂，船舶流量较大，福南下口的船舶对局面估计不足是有发生，作为单向通航段，海轮间会船已经不容易了，再由于潮流的影响或周围通航环境的干扰，就容易发生事故和险情。

3.地方公司对船舶“挂而不管”，管理松懈，船舶驾引人员对《内河避碰规则》等港航法规不熟悉，没有建立良好的安全管理体系、完善的规章制度、操作规程、应急反应体系，没有定期对船员的应急反应进行演练，从而导致船员对突发事故的应变反应能力不强。公司没有落实安全管理责任制，没有通过定期组织船舶驾驶员航运知识的培训和水上交通安全法律法规的学习来提高船舶驾驶的操作技能，从根本上保障挂靠船舶的人命、船舶安全。

引航机构对引航工作人员的管理制度不健全，出于经济利益考虑，使用一些不适任的船员经过简单的培训考试后就从事引航工作，引航员登轮后对船性根本不了解，如乙船当班驾驶已发现甲船，感觉有碰撞危险并提醒引航员加车通过，但引航员一意孤行没有采取任何措施。各级引航机构也没有定期对引航员的资质和实际操作水平进行考核，对不合格的引航员，不得从事引航工作，以确保引航安全。

4.事故发生时正值涨潮流，VTS值班室没有安排海巡艇到达现场进行疏导，没有做到“高峰上岗”，提高海巡艇出航的有效性；值班人员没有严格执行船舶单向通航制，避免受控船间在此会船，没有充分发挥指挥职能进行交通组织，对通过福南下口的船舶进行及时提醒。

六、如何防止发生类似事故

1.由于福南水道航道弯曲狭窄、码头密集、过往海轮多，尤其是福南下口，船舶交通流复杂，各类船舶在此水域航行时应保持高度警惕，谨慎驾驶，加强瞭望，注意周围船舶动态，并及早明确、统一会让意图，采取有效措施协助避让，避免发生碰撞事故。

2.从福中水道下驶的船舶应严格遵守《长江江苏段船舶定线制规定》，严禁把长江45#左右通航浮放在本船的左舷通过，人为减少与从福南水道下驶的船舶的会遇时间。另外，福中水道作为汊江航路，从福中水道驶出的船舶，作为义务船，应加强瞭望，谨慎驾驶，及早统一会让意图，主动避让从福南水道驶出的船舶。

3.进出汉河口、支流的船舶，都应加强瞭望、减速航行、谨慎驾驶，及早统一会让意图，主动避让主航道行驶的船舶，在确认安全的情况下让清驶过。

4.避让应以车让为主，根据定线制的规定以及长江航道的特点，在狭水道内或航道内用大舵角转向避让往往造成另一紧迫局面，或偏离航道而搁浅。在狭水道或航道内航行应坚持以车让为主的原则。

（1）以车让为原则，坚持全程使用安全航速

在长江江苏段航行的船舶，应根据各航区段不同的通航环境和情况，坚持全程使用安全航速，从而使船舶避免被动地进入紧迫局面，因而，要求船长、引航员始终坚持以车让为主的原则，及时地调整航速，以确保航行安全。船长、引航员在习惯上，只要前方一有空挡，即会毫不犹疑地将车速加到最快，但是，即使临近紧迫局面，也不愿减速，总是首先考虑单用转向避让。在海上水域足够的情况下，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，但在长江相对狭窄、通航密度极高的航道内，单用转向往往造成另一紧迫局面。因此，及时减速，以车让为主，方能有效保障航行安全。

（2）车让要充分考虑提前量

如需为了避免碰撞或需留有更多的时间来估计局面，船舶应当减速或者停止或倒转推进机器把船停住。当船长或引航员在断定本船与他船存在碰撞危险或有任何怀疑时，应立即减速，以便留有足够的时间来估计局面，并能采取适当而有效的避碰行动。只有充分考虑车让的提前量，才能临危而不乱；才能在最需要舵效的时候，以适当的车速配合舵效，达到避碰行动的目的；才能避免因进入紧逼危险而需使用全速倒车和大幅度转向而使船舶险象环生。

5.各级主管部门应加强对管辖船舶船员及引航员的教育和管理，提高船员的安全意识，定朝组织所辖船员进行学习和培训，提高船舶驾引人员的操作技能，确保船舶安全航行。

6.针对部分国内航行船舶船员不熟悉船舶操纵特性，部分船舶无船舶操纵特性的相关资料，海事管理机构在实施船舶安全检查时应加强对船舶特性资料配备情况的检查，在对船员实施操作性检查时，应对船员对船舶特性的熟悉情况实施检查。

7.船舶驾引人员夜航时应充分利用雷达等助航设备，随时通过助航设备等一切有效手段掌握周围水域情况及他船动态，正确估计预期会遇情况，采取相应的措施。

8.VTS加强对进出汊河口、支流的船舶跟踪和监控，VTS应当判定航道的情况和周围的环境是否允许追越，及时进出汊河口、支流的船舶发出建议或警告，及时提醒船舶减速避让，并应查核双方行动的有效性。

(文章来源：《船行如歌》2007年第4期，作者单位：张家港海事局)